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UN CASO PARADIGMÁTICO María Elena Ducci | Instituto de Estudios Urbanos Hacia fines de 1996, un grupo de vecinos del barrio Bellavista, que ya tenía una historia de lucha por mejorar problemas de ruido, suciedad e inseguridad, oyó por primera vez los rumores acerca de un proyecto para construir una carretera que atravesaría el sector. Bajo el alero del Comité Ecológico de Bellavista, iniciaron una verdadera cruzada, que llegó a integrar a cerca de veinte organizaciones afectadas y que los llevaría, después de más de cuatro años, a lograr que el trazado de la carretera se cambiara, liberando a sus barrios del impacto directo de la obra. Las organizaciones vecinales se aglutinaron contra la construcción de la primera carretera urbana concesionada del país: la Costanera Norte. Realizaron asambleas, formaron comités, estudiaron el impacto de las carreteras en el medio urbano y buscaron asesoría de expertos para resistirse frente a la construcción del proyecto. En junio de 1996 lanzaron la campaña «No a la Costanera Norte», y en 1997 crearon la coordinadora del mismo nombre, que un año después ya agrupaba a veinte organizaciones. Al movimiento se fueron uniendo agrupaciones ciudadanas que cubrían casi todo el espectro socioeconómico de la capital: la Junta de Vecinos Pedro de Valdivia Norte, el Comité de Defensa del Parque Metropolitano, el de Defensa de Recoleta, el de Desarrollo de Patronato, las comunidades de la Vega Central, la Asociación de Comerciantes de la Periferia de la Vega y las asociaciones de propietarios y arrendatarios de Independencia. Con esto, la organización adquirió gran fuerza y visibilidad: «Se fue consolidando como una organización con grandes capacidades, a pesar de los recursos siempre limitados.1 Además del impacto directo sobre sus barrios, los vecinos se oponían a la construcción de una supercarretera urbana, que fomentaría el uso del automóvil en la ya muy congestionada ciudad de Santiago. La estrategia de las organizaciones se centró en la vía judicial, el Sistema de Evaluación Ambiental (SEIA), la movilización ciudadana, la presión política y la información a través de medios masivos y propios (panfletos, afiches, etc.). Realizaron múltiples reuniones con funcionarios de gobierno y asesores técnicos, y participaron en seminarios académicos. Cuando el gobierno abrió la licitación del proyecto en 1997, las organizaciones exigieron un estudio de impacto ambiental, cuyo proceso de participación ciudadana resultó, para ellos, insatisfactorio. Se presentaron frente a las comisiones de medio ambiente del Senado y de la Cámara de Diputados, al Colegio Médico, al de Arquitectos, Sicólogos, y a distintas organizaciones ambientalistas. Recibieron el apoyo explícito del Colegio de Ingenieros y de diversos profesionales destacados. La relación con el Ministerio de Obras Públicas (MOP) fue, desde el principio, muy difícil: «La falta de información [...] pasaría a ser la tónica de la relación Proponente-Afectados [...] Hubo muchas promesas, [...] pero poca información concreta…»2 Más aún, el MOP hizo acuerdos parciales con grupos menores de la Vega y Patronato, a quienes ha prometido una serie de ventajas que se desprenderían de la construcción del proyecto. Muchas de esas promesas, de acuerdo con la opinión de los dirigentes, no se han cumplido.3 Hasta hoy, los vecinos demuestran una gran desconfianza con los funcionarios ministeriales. De la oposición a la agrupación A fines de 2000, el consorcio ganador de la construcción cambió el trazado de la carretera en la zona más conflictiva (la que correspondía a los barrios de Pedro de Valdivia Norte, Bellavista, Recoleta e Independencia), trasladándola al interior del cauce del río Mapocho, donde ocupa la mitad del lecho para luego hundirse en un túnel subterráneo de alrededor de cuatro kilómetros de longitud, que termina frente al centro de la ciudad. Las obras se iniciaron el año 2001 y se espera que terminen en 2004. Todos estos cambios, los nuevos estudios requeridos y las postergaciones implicaron un aumento del precio original de la obra, desde 180 a 500 millones de dólares: «La mayor obra de ingeniería urbana que se ha realizado en el país...»,4 según declaró con satisfacción la empresa concesionaria. Tal vez este incremento en el costo sea el impacto más visible de la resistencia opuesta por los ciudadanos, pero hay otras consecuencias de gran importancia para nuestro futuro como sociedad urbana. Las reacciones de la organización frente a los hechos consumados han sido, por una parte, de alivio, por haber salvado sus barrios de la destrucción; por otra, sin embargo, de frustración y decepción, por no haber logrado detener un proyecto que promueve el uso del automóvil y la extensión indefinida de la ciudad. Como dijo una dirigente: «Nosotros logramos salvar nuestros barrios, pero salvar al río es tarea de todos los santiaguinos...»5 En cualquier caso, la lucha en cuestión los llevó a transformarse en uno de los actores importantes del juego actual de la política urbana.6 Lo que resulta más fascinante de este proceso es que el movimiento iniciado como resistencia no quedó sólo en eso; las organizaciones participantes decidieron seguir trabajando juntas con una visión y propósitos más amplios: ayudar a construir una ciudad sustentable y más vivible. Así, conformaron la corporación Ciudad Viva, que ha pasado a ser la organización ciudadana con más visibilidad pública en el país; se ha ganado el respeto de políticos, académicos y ciudadanos comprometidos. A través de un trabajo constante y voluntario, ha formado equipos para estudiar y enfrentar los problemas o situaciones que los afectan, desde la oposición a un proyecto a la proposición y colaboración con las distintas instancias públicas y privadas que definen la ciudad. En 2000, Ciudad Viva presentó públicamente su «Agenda ciudadana de transporte sustentable», con propuestas concretas para luchar frontalmente contra el aumento de automóviles; ha conformado un grupo de investigadores que, en conjunto con vecinos y organizaciones, estudian cómo mejorar la ciudad; ha realizado seminarios nacionales e internacionales, videos con sus propuestas, etc. De un grupo de vecinos que se unieron para oponerse a un proyecto específico, han pasado a conformar un frente de ciudadanos que crece constantemente, que quiere pensar y proponer cómo vivir mejor en la ciudad de Santiago. Éste es su mayor valor. La participación local en Providencia Jaime Márquez Rojas | arquitecto y asesor urbanista En la comuna de Providencia vivimos una experiencia muy directa de la realidad a la que alude el Papa Juan Pablo II en su discurso dirigido al mundo de la cultura y los constructores de la sociedad: «En el pueblo, que conserva de manera notable la memoria del pasado y está expuesto en forma directa a las transformaciones del presente, vosotros podréis encontrar las raíces de aquellas particularidades que hacen de la vuestra una cultura… noble y original» Durante los recorridos de observación para elaborar el proyecto de la Plaza del Poeta, en el terreno ubicado frente a La Chascona, salió a nuestro encuentro el vecino y arquitecto Isidro Suárez, quien nos contó lo que Juan Borchers, en vida, pensó que debía hacerse allí. Prolongando este diálogo con el pasado y con la poesía, buscamos en las obras de Neruda alusiones al lugar y encontramos dos poemas que nos iluminaron lo que pretendíamos hacer.7 En otro proyecto, el de remodelación de la calle Keller, los vecinos, encabezados por otro arquitecto residente, Cristián Matzner, empujaron la iniciativa para renovar el espacio público y restaurar las casas diseñadas por Luciano Kulczewsky. Las propuestas alternadas de vecinos y funcionarios nos llevaron a formular un proyecto de consenso, que ahora busca un financiamiento frente a los gobiernos central y local, y los particulares. En Bellavista, después de muchos acuerdos y desacuerdos, formulamos una idea colectiva para la calle Pío Nono, espina dorsal no sólo del Bellavista de Providencia, sino también del de Recoleta. Aquí se entretejieron las propuestas de los vecinos (inicialmente resistidas por los técnicos) y las de los técnicos (inicialmente desconfiadas por los vecinos), pero que a la postre configuraron un proyecto más rico y realista.8 En cuanto a la Costanera Norte, perdida la batalla por evitar que se destruyeran las riberas naturales del río Mapocho, el municipio decidió, junto con los vecinos de Pedro de Valdivia Norte, dialogar con la autoridad central. Con esto, se logró aumentar la cantidad de puentes a reponer, mejorar sus ubicaciones y perfeccionar sus diseños. Todos estos trabajos mancomunados –hacia arriba, con la autoridad central; hacia abajo, con los vecinos– han confirmado la hipótesis de que la ciudad es una obra colectiva desplegada en el tiempo. La participación no es un remedo de consulta, que se efectúa cuando ya todo está decidido; debe comenzar, como en los casos mencionados, con la definición de los objetivos y la elección de las soluciones alternativas. La comunicación entre gobernantes y gobernados debe ser de doble sentido: el pueblo debe exponer sus prioridades y opiniones; una vez tomada la decisión, hay que explicarle los fundamentos de la decisión adoptada. Citas 1 Araya, Ricardo y Lake Sagaris: Costanera Norte. ¿Qué ciudad queremos? Coordinadora NO a la Costanera Norte, Santiago, 1997, p. 12. 7 «Plaza del poeta», revista CA, número 79, enero 1995, pág. 56, y «La luz en cuatro plazas», en revista CA, número 102, septiembre 2000, pág. 72.
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